Cuenca, hoy pobre en industria, no siempre ha sido así. El textil y el uso de la madera han significado para esta ciudad de origen medieval los recursos económicos más importantes a lo largo de su historia. Todos ellos, asociados a sus ríos, fuente de vida y de producción de la ciudad. Y, en particular, asociados al Júcar.
Centrándonos en la industria maderera, nos llegan imágenes a la retina de grandes cantidades de troncos bajando río abajo. Esta actividad, popularizada por la novela de José Luis Sampedro “El río que nos lleva”, era dirigida por los gancheros.
Estos personajes, equipados con su gancho de madera de avellano, dirigían los troncos para que descendieran de manera ordenada. Con la punta, empujaban los maderos; con el gancho, los contenían.
Las grandes maderadas, que podrían reunir a más de 1000 gancheros, tenían una compleja organización, constituyendo mayorales de unas 50 personas cada uno. Así, al comienzo se situaban los más diestros, los mayorales de vanguardia o delantera, quienes facilitaban el curso de las piezas, apartando los obstáculos que se oponen, y salvando los naturales por medio de canales o adobos. En el centro, se situaba el grueso de la maderada, encargados de dirigir la mayoría de los troncos a través de los adobos predispuestos por la delantera. Finalmente, los mayorales de zaga o retaguardia, quienes se encargaban de deshacer las construcciones realizadas por la vanguardia, dejando el río como lo encontraron.
Este oficio era común en muchos ríos de nuestro país, conectando, en última instancia, la zona productiva de madera, es decir, los bosques serranos, con las zonas de consumo, en las partes medias y bajas de los ríos. Nuestra provincia, con tal cantidad de recursos forestales, no podía quedarse atrás. Las cuencas del Tajo y del Júcar, con sus afluentes, fueron protagonistas de estos descensos de maderas.
Las maderadas del río Júcar
Las maderadas que bajaban por el río Júcar tenían su origen principal en la Serranía de Cuenca, especialmente en la Muela de la Madera, una gran muela calcárea, de 1.400 metros de altitud, terreno idóneo para el crecimiento del pino negral, muy apreciado para la construcción.
El Júcar, como todo río, tiene unos inicios humildes, de simple riachuelo de alta montaña. Esto hacía que el paso de maderas en su nacimiento fuera inviable. Tanto es así, que no es posible su navegación con las maderadas hasta el paraje llamado Herrería de los Chorros, donde se encuentra con su afluente el Almagrero, con más caudal que el Júcar. Nos adentramos ya en el municipio de Huélamo. En paralelo, otros troncos discurren por del río de Valdemeca, desembocando en el Júcar cerca del pueblo.
Aguas abajo, cerca de este punto, se realizaba el primer embarque principal de maderas, en la venta de Juan Romero, descendiendo sin grandes dificultades hasta Uña, siendo a la altura del actual embalse de La Toba (construido en 1925) donde la maderada seguía curso distinto, según el año del que hablemos. Aquí, tanto antes como después del establecimiento del embalse, se situaba una importante zona de embarque, en el puente de Uña, cerca del Camino de los Madereros (bajo la Muela de la Madera). Se intentaba partir desde aquí entre febrero y marzo a más tardar, ya que en los siguientes meses escaseaban las aguas.
Antes de la construcción del canal de la hidroeléctrica que inicia en dicho pantano y finaliza en el Salto de Villalba, los gancheros guiaban los troncos por los tramos más complicados del curso natural del río. Eran famosos los sitios de El Tranco, Pozos del Sombrero y La Montera por la complejidad de las maniobras, precisando que la cuadrilla de delantera tuviera que realizar innumerables adobos para sortear los obstáculos. Tan difícil eran estos 15 km. de trayecto que se tardaban en recorrer entre 2 y 3 meses, lo mismo que desde Villalba hasta Fuensanta (Albacete), donde finalizaba parte de la maderada. Existe una anécdota, ilustrada por Lleó en “El transporte fluvial de maderas. Los gancheros: sus hábiles faenas, su vida humilde, su peculiar organización”, para ilustrar el peligro que corrían en el famoso Tranco de Villalba los Gancheros en sus repetidos viajes. “un traficante (entiéndase comerciante) de maderas que cansado de que en cada expedición el pozo se le tragara de 30 a 40 vigas … dió orden de conducir allí una grande armadía o peaña que diese de comer al maldito pozo hasta hartarle, …. y perdió 700 vigas antes de abandonar su propósito“.
1926 fue un año crucial para el oficio del transporte fluvial por el río Júcar. Se inauguró la nueva central hidroeléctrica, El Salto de Villalba, y con ello se amplió la Laguna de Uña y se creó el embalse de La Toba, creándose un canal que conectaba todos estos puntos. Como bien se indica en el Libro Eléctrica de Castilla: “Al planear el Salto, han de haberse tenido en cuenta otras circunstancias, que son las debidas a la necesidad de respetar la flotación. La mayor, casi la única, riqueza de la región la constituyen los grandes bosques de pinos que la pueblan. Careciendo casi por completo la Serranía de carreteras y aun de caminos, las maderas obtenidas en los montes no tienen otro medio de transporte que los ríos y, aunque en la actualidad existe proyectado todo un sistema de caminos de saca, que es de creer se construyan en breve, completados con un cable transportador, ya en explotación, el Estado ha impuesto la obligación de que las obras se construyan en tal forma que no entorpezcan la conducción de maderas por el río. Como el tramo de río aprovechado es de cerca de 20 km., y tardan en recorrerle las conducciones de madera de dos a tres meses, no puede pensarse en soltar el agua precisa para que las maderas naveguen por el cauce primitivo, lo que equivaldría a disminuir notablemente la potencia del Salto durante ese tiempo. Por ello, la solución adoptada es hacer que floten por el canal, y al llegar al depósito regulador, reintegrarlas al río mediante una canal de fuerte pendiente, por el que circulan exigiendo muy escaso caudal”. Por tanto, desde ese año, hasta la última maderada en 1947, los troncos se conducían por el canal. Al llegar al depósito regulador (frente al Ventano del Diablo), se devolvían de nuevo al río a través del llamado “canalillo”, una especie de tobogán por el que los troncos descendían a gran velocidad, generando todo un espectáculo al que se acercaban a verlo los habitantes de la zona.
En abril de 1930, debido al transporte de las maderadas por el canal, se desprendieron 800m. de muro en el paraje llamado “El Robledillo”, que se tuvieron que reparar contrarreloj por cuadrillas en turnos de 8 horas trabajando día y noche, ya que la maderada esperaba detrás.
Desde Villalba, el río se pausa y extiende, haciendo más sencillo para los gancheros la conducción de las maderas. Con paso mucho más ligero, se llegaba a los Llanos de Verdelpino, uno de los puntos principales de embarque, en particular para las maderas de los pinares de Valdecabras y Buenache.
Más adelante, en el paraje llamado del Chantre, se realizaba la saca de los troncos, especialmente tras la llegada de los camiones y la mejora del camino desde este punto hasta la ciudad de Cuenca. Más tarde, como paso previo a la llegada a la capital conquense, se paraba en lo que hoy es la Playa Artificial, como otro más de los embarcaderos.
Para así llegar a Cuenca, pasando bajo el Puente de San Antón, por la Presa de Santiago (bajo el puente). Aguas abajo, pasadas las huertas del Hospital de Santiago, se desembarcaban los maderos en El Sargal. Esta era una de las principales zonas de desembarco. Desde aquí, (mediante carretas en un principio; más tarde, a través de camiones), se llevaba a La Mancha y a Madrid. La llegada del ferrocarril a Cuenca a finales del siglo XIX modificó el proceso, al florecer en la ciudad muchas fábricas relacionadas con la madera (aserraderos y resineras, principalmente) lo que dinamizó económicamente la región, transportándose por tren los productos ya procesados.
A pesar de ser El Sargal uno de los principales puntos de desembarque, la maderada no acababa ahí. Seguía, sorteando las presas del Cerdán y Albaladejito, río abajo, deteniéndose en Fuensanta, en la provincia de Albacete. La decadencia de las maderadas del Júcar desde Cuenca al Mediterráneo vino de la mano del citado ferrocarril, ya que tras la inauguración de las líneas Madrid-Alicante (1858) y de ValenciaAlmansa (1859), las maderas que bajaban por el Júcar empezaron a ser desembarcadas en La Fuensanta, lugar cercano a La Roda (Albacete) desde cuya estación eran distribuidas por tren con destino a Alzira, Valencia y otros puntos de consumo. Así lo indicaba en 1866 Miguel Bosch, cuando escribía que ya no bajaba madera por el Júcar hasta Cofrentes y que toda la que pasaba por este pueblo en dirección a Alzira procedía del Cabriel.
Conclusión
Esta es la historia de una de las industrias más potentes en nuestra ciudad, protagonista a finales del s.XIX y principios del s.XX. Siglos de maderadas, de gancheros que arriesgaban sus vidas para hacer posibles grandes construcciones en urbes alejadas de los montes.
Desde tiempos árabes se realizaba la práctica de las maderadas por el río Júcar, siendo la última en 1936, al igual que en el Tajo, justo después de haber sido reconocidos los derechos de los trabajadores del transporte fluvial durante la Segunda República, y antes del Golpe de julio de 1936. Desde entonces, sólo se produjeron pequeños transportes por el río de manera puntual, sin llegar ya a la ciudad de Cuenca. Desde entonces, el oficio del ganchero solo se mantiene a través de nuestro recuerdo.
Bibliografía
- Ibáñez, P.M (2004): “La vista de Cuenca desde el Oeste (1565) de Van den Wyngaerde”.
- Lleó, A. (1928): “El transporte fluvial de maderas. Los gancheros: sus hábiles faenas, su vida humilde, su peculiar organización”, en España Forestal, nº 143, pp.33-35, y nº144, pp. 52-53.
- Rizo, M. (1627): “Historia de Cuenca”.
- Soliva, M. (1867): “Historia de Cuenca”.
- Troitiño, M.A. (1984): “Evolución y crisis de una vieja ciudad castellana”.
- Torres Mena, J. (1878): “Noticias conquenses”.
*Este artículo forma parte del trabajo “Servicios de investigación etnográfica y diseño de rutas culturales en el tramo urbano del río Júcar”, financiado por los fondos europeos FEDER y el Ayuntamiento de Cuenca.
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