Hoy todos conocemos lo que es una carretera, acostumbrados a viajar con tanta asiduidad como nuestra sociedad demanda. Y, cómo no, sabemos lo que es un camión, esas molestas moles que nos ralentizan el paso cuando circulamos por vías secundarias. Tampoco somos ajenos al tren, esa bala que nos desplaza cientos de kilómetros en apenas unos minutos.
Todo este sistema de transporte es herencia de las distintas revoluciones industriales, comenzando en el siglo XIX para fortalecerse completamente ya en el siglo pasado. Pero, ¿cómo era el transporte en España, o Europa, antes de esto? ¿Cómo se movía la mercancía en la Edad Moderna?
Sin el aire como opción, sólo nos queda el agua y la tierra. La primera de ellas, el agua, fue crucial para los grandes transportes marítimos, en general con barcos que practicaban una navegación de cabotaje. Pero también los grandes ríos fueron importantes vías de comercio, como el Tíber para Roma, el Sena para París o el Guadalquivir para Sevilla, por poner sólo algunos de los ejemplos más importantes. Además, también las vías fluviales fueron usadas para grandes transportes como los protagonizados por las maderadas conducidas por los singulares gancheros.
Entonces, ¿había transporte terrestre? Todos tenemos en nuestra mente la figura del arriero, personaje principal del transporte en una península con unos caminos en penoso estado, pues la versatilidad de la mula para avanzar por terrenos irregulares la convertía en la opción más eficaz. Sin embargo, su relativa poca carga no la convertía en la opción más rentable. Es ahí donde aparece su gran competidor, el antecedente de trenes y camiones: las carretas de bueyes.
La Cabaña Real de Carreteros: una breve historia
Estas carretas de bueyes, sin embargo, precisaban de una infraestructura viaria de la que los reinos peninsulares carecían, dificultando su existencia. Esto ocasionó, en el caso de Castilla, que sólo se desarrollara en su plenitud en zonas determinadas de la Corona.
A pesar de su ya existencia puntual en diferentes regiones en la Edad Media (sobre todo con un uso comarcal), fue la conquista por parte de Isabel I de Castilla del Reino Nazarí de Granada lo que impulsó su uso. Comprendiendo la ventaja logística que les habían otorgado las carretas de esta región en el enfrentamiento, en el año 1497 se funda la Cabaña Real de Carreteros, otorgando una serie de privilegios a estos transportistas con el objetivo de fomentar su desarrollo. A pesar de que estos privilegios fueron modificándose a lo largo de los próximos siglos, algunos de los más relevantes fueron: libre tránsito de las carretas en todos los términos de los pueblos donde circularan; libre apacentamiento de bueyes y mulas en todas las dehesas y abrevaderos de uso vecinal de los pueblos por donde transitaran; permiso de cortas de madera en los montes públicos para arreglar las carretas y preparar sus guisos; exención del pago de Servicio y Montazgo para los ganados que componían la comitiva; derecho a portar armas; exención del servicio militar; y obligación de las justicias reales de proteger a los carreteros. Todos estos privilegios ocasionarían más de una disputa entre los carreteros y los vecinos de los pueblos donde pasaran, lo que provocó que fuera habitual que los carreteros portaran por escrito estos derechos en sus viajes.
Esto favoreció la aparición de 4 grandes asociaciones que formaron parte de esta Cabaña Real: la Hermandad de Carreteros de Granada-Murcia, a raíz de la conquista de Granada; la Junta y Hermandad de Soria-Burgos, ya en funcionamiento desde la Edad Media; la Asociación Sexmera de Navarredonda de la Sierra, al sur de Ávila; y la Real Asociación de Carreteros de Almodóvar del Pinar. Sólo las tres últimas comprendían más del 70% del transporte de mercancías terrestres de toda Castilla. Todas estas regiones coinciden en la presencia de grandes pastos y pinares, lo que favorecía la cría del ganado vacuno y el abastecimiento del material necesario para la construcción de las carretas.
En definitiva, se trata de una organización nacida a imagen y semejanza de La Mesta que pretendía, en última instancia, modernizar el transporte peninsular para introducirlo en la Edad Moderna. Utilizando lo expuesto por el investigador Pedro Gil Abad, esta organización, denominada oficialmente como la Cabaña Real de Carreteros, Trajineros, Cabañiles y sus derramas a partir del año 1629, contaba con una compleja organización, contando con hasta un juez particular en Madrid miembro del Consejo de Castilla (el Juez Protector Conservador), así como jueces provinciales delegados y un tribunal propio de apelación en la llamada Sala de Mil y Quinientos.
Estas carretas, vehículos preparados para transportes de larga distancia, constaban de una gran tabla de madera con una viga central que se alargaba para unirse al yugo donde se uncían los dos bueyes, pudiendo transportar hasta 450 kg (unas 40 arrobas). Estas carretas estaban a medio camino entre el carro (pequeña estructura para uso local y agrícola) y la galera, carruaje de cuatro ruedas tirado por varias caballerías que transportaba cargas de hasta 1.000 kg. Son los carruajes que imaginamos cuando pensamos en una escena del oeste americano.
No obstante, este transporte necesitaba de buenos caminos, pues los caminos secundarios, llamados de herradura, eran los transitados por los arrieros. Por ello, aparecen los denominados caminos de carretera, aptos para el paso de ruedas. Estas vías fueron mejorándose de manera progresiva a lo largo de los siglos XVI, XVII y XVIII, aunque no al ritmo de otras potencias europeas. Fue en este siglo XVIII en el que se fomentó su mejora, principalmente hacia Madrid, siendo el origen de la radialidad que sufren hoy las carreteras de nuestro país. No obstante, otras vías de comercio de vital importancia, como la unión de Almadén con Sevilla (para el transporte del preciado mercurio) también fueron mejoradas. Además, la instauración de la figura del peón caminero a partir del año 1759 mejoró el estado de estas protocarreteras.
Es evidente la importancia que le dieron las instituciones reales al transporte mediante carretas, pues aseguraba una superioridad logística en las diferentes rebeliones a las que se vieran expuestos los reinos, siendo estos hechos fenómenos relevantes para la expansión de la industria carretera. A mediados del siglo XVII, las Guerras de Portugal y Cataluña fueron cruciales para el desarrollo de este sector, así como décadas más tarde lo sería la Guerra de Sucesión. En esencia, el poder real no sólo otorgaba privilegios a estos carreteros por su propio bien. Pues todo favor real conlleva su contraparte: los intereses del “reino” (véase, de los reyes) eran prioridad, por lo que en caso de conflicto los transportes oficiales debían primar, así como para acarrear bienes esenciales para el bienestar económico de la corte, como el mercurio desde las minas de Almadén hasta Sevilla o el transporte de carbón o material de construcción a la capital para las obras de los sitios reales de Aranjuez, San Ildefonso o el Palacio Real.
El pueblo de las mil yuntas: la Asociación de Carreteros de Almodóvar del Pinar
En la provincia de Cuenca, un pueblo destacó por encima de todos en esta industria: Almodóvar del Pinar. La existencia, a mediados del siglo XVIII, de más 1.000 carretas, 2.600 bueyes y dos cabañiles con más de 100 mulas cada uno atestiguan esta realidad, aunque hay referencias de esta asociación desde al menos mediados del siglo XVI. En esos años, había 15 vecinos con más de 20 carretas, lo que les confirmaba como grandes transportistas. Pero además, 11 vecinos tenían de 15 a 20, 12 de 10 a 15, 20 de 5 a 10, 19 de 3 a 4, 44 con 2 y 50 con 1. En total, 171 vecinos con carretas, con una media de 9,34 carretas cada uno. Algunos de ellos, como Andrés García Molina, debían ser personas de gran relevancia, pues contó con uno de los dos cabañiles, 24 carretes y 58 bueyes en su propiedad.
Organizados en caravanas (o trenes de carretas) de unas 30 carretas y unos 80 bueyes (dos por carreta y el resto de recambio, conocidos como bueyes de revezo), salía de Almodóvar del Pinar una comitiva formada al menos por el mayoral (jefe), un aperador (carpintero responsable de arreglar las carretas), un boyero (el pastor encargado del pasto y de los bueyes de revezo) y una serie de gañanes que se encargan de todas las tareas de conducción, carga de material, etc.
Recorriendo unos 20 km al día, los carreteros de Almodóvar se encargaban principalmente de las zonas de Cuenca, Valencia, Albacete, Murcia, Alicante, Ciudad Real, Toledo, Granada y Jaén. En definitiva, operaban principalmente en las actuales comunidades autónomas de Madrid, Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Andalucía y Murcia. No obstante, se observan claramente dos periodos. El primero, abarcando aproximadamente el siglo XVII, está caracterizado por un transporte privado, siendo las materias de transporte principales la madera, la lana, la barrilla, la sal y los cereales. El enfoque hacia el levante y el puerto de Cartagena era claro en aquel periodo.
El segundo periodo tiene lugar desde finales del siglo XVII a finales del siglo XVIII, cuando el azogue (mercurio) de Almadén, el carbón y el plomo de Linares suponían más del 78 % del transporte total. Es una época de gran esplendor, como puede observarse en los datos del Catastro de la Ensenada, en la que el carretero almodovareño estaba al servicio principalmente de la monarquía, ejerciendo prácticamente como funcionario. A cambio, les eran asegurados los pastos de los invernaderos del valle de Alcudia. En estas décadas, el foco está más en el suroeste peninsular.
En definitiva, dos siglos de llevar madera, trigo o aceite de Cuenca a Valencia y Andalucía. Lino, esparto y cáñamo hasta Granada, Andalucía o Cartagena, volviendo hacia La Mancha. Hacia Madrid, con lana y carbón conquense, paños desde Alicante, mármol de Valencia o plomo desde las minas de Linares. Una vez descargado todo, los carreteros se encontraban en el número 40 de la madrileña calle Alcalá. Pero, ante todo, viajaban con mercurio desde Almadén a Sevilla, donde cargarlo en barcos que salían hacía las Américas. Un sinfín de lugares y caminos que vecinos de otros pueblos sólo podían soñar con visitar.
Un final contemporáneo: el lento agonizar de los carreteros de Soria-Burgos
Pero todo lo bueno llega a su fin. A finales del siglo XVIII, los carreteros de Almodóvar del Pinar perdieron el contrato de transporte del mercurio en detrimento de transportistas locales, sumiendo a esta industria local en una profunda crisis que la condujo a su desaparición.
Pero este hecho puntual se vio incrementado por los cambios sociales que trajo la Edad Contemporánea. El incremento poblacional de las ciudades impulsó una demanda que el sistema de carretas fue incapaz de atender. Décadas más tarde, las Revoluciones Industriales y, ante todo, la introducción del tren, terminaron por enterrar este método de transporte. Era el fin del Antiguo Régimen y, con ello, la desaparición de los antiguos privilegios. Por ello, la Cabaña Real de Carreteros encontró su fin en el año 1836.
Pero, ¿qué fue de los carreteros? ¿Desaparecieron del todo? En el caso de Almodóvar del Pinar, desgraciadamente sí, convirtiéndose los grandes carreteros en poderosos ganaderos y terratenientes, aprovechando las dinámicas desamortizadoras.
Sin embargo, en otras regiones de nuestro país pervivieron, aunque con un carácter mucho más local. Es el caso de los carreteros de la Comarca de Pinares, entre Soria y Burgos. Profesionales del transporte de pinos, han podido ganarse la vida en esta comarca maderera llegando a lugares donde los camiones no podían. Un modo de vida presente hasta finales del siglo pasado. Aún, a día de hoy, la refundada hace tres décadas Cabaña Real de Carreteros sigue fomentando su uso cultural y turístico, así como protege que no desaparezca la raza bovina de serrana negra. Quien sabe, quizás sigue habiendo futuro para la carretería.
Referencias
- Gil Abad, P. (2004). Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros Soria-Burgos. Revista de Soria nº45.
- Gil Abad, P., Mediavilla Pablo, P. (2009). Por los caminos de la lana de las sierras de Burgos y de Soria. Rutas de la Lana.
- López, M. (c. 1800). Memorias históricas de Cuenca y su obispado I. S.I.C. y Ayuntamiento de Cuenca, 1949
- López, M. (c. 1800). Memorias históricas de Cuenca y su obispado II. S.I.C. y Ayuntamiento de Cuenca, 1953.
- López Gascón, J. L. (2002). Almodóvar del Pinar: El pueblo de las carretas. Ayuntamiento de Almodóvar y Diputación Provincial de Cuenca. Cuenca
- Madoz, P. (1845-1850). Diccionario Geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar.
- Navarro Serrano, M. (2001). Almodóvar del Pinar.
- Poujade, P. (2023). La carretería, una actividad rural en la Castilla moderna. El caso de Almodóvar del Pinar en los siglos XVII y XVIII. Cuadernos de historia moderna. Nº 48. https://dx.doi.org/10.5209/chmo.80712
- Respuestas Generales del Catastro de la Ensenada. (1752). Portal de Archivos Españoles (PARES).
- Ruiz Álvarez, R. (2021). Aportación para la historia de la Real Cabaña de Carreteros. Nombramiento del Juez Privativo Protector y Conservador de cabañiles y carreteros de la Real Cabaña Real en Granada (1711). Universidad de Granada. Centro de Estudios Históricos del Valle de Lecrín y La Alpujarra.
- Torres Mena, J. (1878). Noticias conquenses: recogidas, ordenadas y publicadas. Imprenta de la Revista de Legislación.
- Vicente Legazpi, M. L. (1997). La ganadería en la provincia de Cuenca en el siglo XVIII. Tesis doctoral. Universidad Autónoma de Madrid.
Vestal es una consultoría que apuesta por el fomento del turismo cultural en el medio rural.
Vestal busca recuperar aquellos saberes ancestrales en riesgo de desaparición, así como poner este patrimonio etnográfico al servicio de la población de una manera atractiva, sirviendo de cimiento para el turismo cultural y la repoblación rural.
