La escasa masa de información que rodea el tan estirado chicle del ferrocarril en Cuenca ha llevado al equipo editorial de Los Ojos del Júcar a realizar este reportaje con el que se pretende aclarar el complejo tema. A través de una serie de entrevistas a diferentes agentes implicados –Alvaro Martínez Chana, Fran Doménech y Darío Dolz-, que ya se encuentran publicadas en nuestra web, además de la consulta de diferentes fuentes informativas, el resultado es el que sigue.
Periégesis del tren nacido muerto
Darío Moreno Ortega
Donde habita el olvido
La historia del ferrocarril en Cuenca resume la historia tantas veces contada en este país. Es el iluminador diagnóstico de Jovellanos cuando enumera los estorbos que frenan el desarrollo económico español: físicos, morales y políticos. Tengamos en cuenta que la vía que comunicara Cuenca y Utiel se había proyectado en los años 80 del siglo XIX: no sería hasta 1927 cuando comience su construcción. Cuarenta años de alegrías y tristezas populares derivadas de las promesas y desengaños que aportaba la clase política tanto desde Madrid como desde Cuenca, y a los que seguirían otros cuarenta, y otros cuarenta…
Cuando por fin se inauguró la línea Cuenca-Utiel, en 1947, completando así el recorrido desde Aranjuez, la alegría colectiva de la población conquense se frustró rápidamente. Pronto se vio como, dependiente del enlace en el Real Sitio, el tren de Cuenca pasaba a ser un auténtico caos: no existían horarios fijos; los materiales usados por la empresa de construcción eran de pésima calidad; y, es más, nunca se llegaron a desdoblar las vías con el fin de reducir los tiempos de espera de los trenes que vienen y van. Tampoco se electrificó la línea. El ferrocarril de Cuenca ha estado en condiciones lamentables desde su misma inauguración. De aquellos polvos estos lodos.
Lo breve y bueno, dos veces breve
Sin embargo, no todo fue ruina en la historia del ferrocarril conquense. En 1964 se introdujeron los prometedores trenes Talgo y TER (Tren Español Rápido), que trajeron los mejores momentos a la línea que unía Madrid, Cuenca y Valencia. Pero la velocidad que prometía la nueva tecnología resucitó los viejos fantasmas del pasado. Entre Cuenca y Utiel, debido a las deplorables condiciones de la vía, la velocidad límite se establecía en 80 km/h. Para entonces, la electrificación ferroviaria se llevaba a cabo en Albacete, quedando Cuenca de nuevo anclada y olvidada en el pasado. A esto hay que añadirle el vertiginoso aumento de los coches privados que, en el endémico caso de Cuenca, reducían los tiempos de viaje a los posibles destinos.
En 1980, Cuenca recibía sus últimos trenes rápidos. Renfe abandonaba conscientemente cualquier proyecto de mejora de las comunicaciones por vía férrea, forzando el desmantelamiento de la vía con el beneplácito de la natural pasividad de los conquenses. Las inversiones se destinaban a Albacete -como en otras tantas ocasiones-, y Cuenca se volvía a quedar con un tren y unas vías prehistóricas. Es a partir de la década de los 80 cuando el cadáver comienza a oler. Tanto Renfe como el gobierno central comienzan a amenazar con recortar servicios, obligando a la Junta de Comunidades a encargarse de subvencionar el déficit crónico de la vía.
Un último ápice de esperanza lo aportó el establecimiento del tren turístico “Ciudad Encantada” que, procedente de Madrid, permitía a los usuarios una vez arribados a la estación trasladarse hacia el paraje en un autobús para realizar la visita. Sin embargo, a pesar de ser una iniciativa exitosa, se eliminó a los pocos años.
Entre todos la mataron…
Los planes de mejora de los ferrocarriles españoles obviaron Cuenca. Todos ellos. Ni el Franquismo, ni UCD, ni el PSOE -por mencionar unos cuantos agentes políticos- se interesaron por el estado catatónico de los trenes conquenses. Además, conviene señalar la infame actitud a la que nos tienen acostumbrados nuestros partidos políticos: no hacer nada por el tren mientras se encuentran en el poder y, al pasar a la oposición, culpar a sus rivales de tal inacción. De hecho, el partido gobernante, después de haber prometido todo lo contrario durante la campaña electoral, se ha encargado una vez alcanzado el poder de recortar las inversiones en esta vía.
Al inmovilismo político hay que añadirle los cada vez más agresivos intentos de Renfe por cerrar la vía. Su argumento, de sobra conocido, es el escaso rendimiento económico de los servicios. Razón no le falta. El problema es que la empresa nunca ha valorado la pésima calidad del servicio y, mucho menos, intentado corregir o eliminar las carencias -ni cambiar una traviesa- para aumentar el mercado. En muchos tramos el tren no puede pasar de 20 km/h debido al penoso estado de las infraestructuras, lo que aumenta considerablemente los tiempos de viaje, disuadiendo a cualquier potencial usuario.
Algo maravilloso en la ciudad del “¡ea!” ocurrió a partir de 1992. Desde aquel año han aparecido una serie de movimientos asociativos de amplia base popular cuya lucha está enfocada en el mantenimiento y mejora del ferrocarril. Creen que, si se invirtiera en la vía, aliviándose las deficiencias que arrastra, podría ser una poderosa herramienta dinamizadora en la España Vaciada. No obstante, muchos de estos grupos han caído en las redes de los partidos políticos, siendo arrastrados hacia el fondo abisal donde el ferrocarril se usa como un arma arrojadiza contra el gobierno de turno.
Casualidad y causalidad
Y, por fin, llegó la fatal -y esperada- casualidad que definitivamente activara los mecanismos para efectuar el cierre de la vía férrea. Enero de 2021 comenzó con la mayor borrasca de las últimas décadas, y que dejó fortísimas precipitaciones en forma de nieve en buena parte de la Península Ibérica. Filomena, entre otras muchas cosas, se llevó por delante las esperanzas de los conquenses por mantener el ferrocarril y, además, daba paso definitivamente a la liberación de los terrenos de Renfe en la capital.
Justo antes del cierre definitivo, la frecuencia de tránsito era de cuatro trenes diarios, dos para cada dirección, haciendo trasbordo en Utiel y Aranjuez -desde 2012- para llegar a sus respectivas capitales. La duración del viaje entre Cuenca y Valencia era de 3 horas y 20 minutos. Entre Madrid y Valencia, unas escalofriantes 6 horas de trayecto. El número de usuarios en la vía Madrid-Cuenca-Valencia era de 360 al día.
Movilidad en la provincia
Tirso Moreno Ortega
Pero, ¿y los más pequeños?
La supresión del tren convencional significa una nueva página para la provincia de Cuenca y en ella, el color de la tinta que escribirá el futuro de sus municipios. Un total de 203,5 km, desde la parte alcarreña que viene desde Aranjuez a la Serranía Baja, puerta a la provincia de Valencia, que cuentan con 10 estaciones de tren, incluyendo la de Cuenca capital.
Aunque históricamente hubo más, en la actualidad los municipios directamente afectados con sus respectivas poblaciones, excluyendo la capital de Cuenca, son: Tarancón (15 645 hab.), Huete (1776 hab.), Cuevas de Velasco (69 hab.), Cañada del Hoyo (224 hab.), Carboneras de Guadazaón (785 hab.), Arguisuelas (145 hab.), Yémeda (21 hab.) Cardenete (495 hab.) y Víllora (120 hab.).
Señalar su población es un remarcable indicador para comprender la situación de estos municipios. Exceptuando Tarancón todos han sufrido el efecto de la despoblación desde los años 60. Y, salvando Huete, se encuentran en un punto dramático tanto en números demográficos como en disponibilidad de servicios. Es por ello, que la supresión de la línea de ferrocarril y el nuevo Plan XCuenca adquieren un papel fundamental en el futuro de estos municipios y comarcas.
¿Qué es el nuevo modelo de movilidad? Plan ASTRA, ampliación de autobuses y servicio de transportes a demanda
El plan XCuenca cuenta con un proyecto de movilidad a demanda, gestionado por la JCCM, para ofrecer una alternativa al tren convencional y además, pretender ser una oportunidad para reactivar las zonas más deprimidas como la Serranía y la Alcarria. Este nuevo modelo está sustentado por cuatro alternativas:
- El plan ASTRA Cuenca es un servicio de transporte por carretera para conectar Arcas, Chillarón, Villar de Olalla y Jábaga con la capital con 10 expediciones diarias.
- Una ampliación del servicio de autobuses en la comarca de Huete que contará con 5 vehículos que realizarán un transporte a demanda en el tramo de la A-40 y la comarca de Huete y entre Carboneras de Guadazaón y Cuenca.
- Un sistema de transportes a demanda, flexible, sin horarios ni itinerarios fijos entre pueblos de una misma comarca en vehículo compartido. Será tanto con minibuses como microbuses, en función de la demanda de pasajeros.
- Nuevo servicio de lanzadera entre Cuenca Centro y la Estación de AVE Fernando Zóbel.
En palabras de Álvaro M. Chana, Presidente de la Diputación de Cuenca es “una alternativa al problema de la movilidad en el entorno rural, no solamente en los pueblos afectados por el cierre de la vía del tren, sino en los 238 municipios de la provincia”.
Posiciones diferentes: ¿quién gana y quién pierde?
Por un lado, el plan ASTRA parece haber cuajado bien entre los municipios implicados como así atestiguan las declaraciones de sus correspondientes alcaldes. Poca repercusión de momento ha tenido el futuro servicio de lanzadera a la estación del AVE. Sin embargo, por otro lado, el servicio de autobuses y el sistema a demanda parece haber alimentado la hoguera de la disconformidad y el desacuerdo.
Huete, uno de los pueblos afectados, y su alcalde Fran Doménech son uno de los agentes más reivindicativos ante el cierre de la línea y el plan XCuenca. La mayoría de pueblos afectados también se han posicionado en contra del cierre de la vía y se han unido a la plataforma Pueblos con el Tren. Desde su creación en febrero de 2021 han defendido el mantenimiento y rehabilitación del tren convencional. De esta forma, F. Domenech afirma que “(el tren) es el principal medio de transporte de la población, y que además es una oportunidad de futuro”. Aunque el servicio de autobuses amplía sus vehículos y frecuencias en la comarca de Huete, su alcalde afirma que “Huete no gana nada con este proyecto. Pierde una línea de ferrocarril que está en funcionamiento desde el siglo XIX […] y que debe ser una herramienta de futuro”.
En el marco general del programa, A.M. Chana defiende que “los pueblos que antes eran atravesados por el tren, van a contar con un servicio notablemente mejor cuantitativa y cualitativamente del que tenían hasta ahora. El servicio pasará de tres frecuencias a cinco, y con tiempos iguales o mejores que los que ofrecía el tren”. Esta opinión es apoyada desde otros ayuntamientos de municipios como Tarancón y Chillarón. Por tanto, discrepancia de opiniones que no terminan de aclararnos a la ciudadanía quién gana y quién pierde.
¿Cuándo y cómo se presenta el plan XCuenca?
La presentación oficial del plan XCuenca fue el día 30 de noviembre de 2021. Pero, ¿y ante los ayuntamientos afectados? Sólo una reunión con la secretaria general de Transporte y Movilidad a la que asistieron otros cargos institucionales como el Presidente de la Diputación de Cuenca. Sin embargo, hay disconformidad de opiniones sobre las formas en que se realizó esta presentación. Según fuentes que afirma A.M. Chana “Allí se les invitó a que aportaran ideas para esos nuevos espacios y expusieran aquellas necesidades que tengan” afirmando que además ya hubo unas primeras reuniones en 2016 con el anterior ejecutivo regional. Mientras que los municipios del cinturón de la ciudad afectados por el plan ASTRA parecen satisfechos con la reunión, el alcalde de Huete, F. Doménech, sin embargo, comenta que “Se nos citó a los ayuntamientos y se nos presentaron, más que el proyecto, una serie de puntos generales” y que por ello “creo que el proyecto se ha llevado a espaldas de los pueblos”. Sobre los detalles del servicio de autobuses y el sistema a demanda: “Tampoco nos han dicho en que va a consistir, ni qué horarios de funcionamiento va a tener este transporte a demanda”. ¿Fue suficiente esta reunión y fueron las posturas accesibles? Difícil de responder.
Y, ¿las nueve pedanías de Cuenca?
Es de interés resaltar también la conexión con las pedanías de Cuenca. Algunas como Mohorte y La Melgosa se verán beneficiadas por el servicio de autobuses desde Carboneras y en cuanto a Nohales, al estar tan cerca de la ciudad y junto con el Centro Nacional de Estudios Penitenciarios, se tendrá en cuenta en el nuevo plan de transporte municipal. Sin embargo, el alcalde Darío Dolz admite que el plan no toca “ni Cólliga, ni Colliguilla, ni Villanueva de los Escuderos, ni Valdecabras”.
Conclusión
La España rural, “vacía”, “vaciada” o silenciosa no suele tener suerte en sus apuestas. Son décadas de aislamiento, de ausencia y de lejanía a las vicisitudes que corren en nuestro estado. Por ello, es normal que la nueva alternativa de movilidad cause cierto recelo ante tantos fracasos acumulados. ¿Es una oportunidad única para vertebrar la provincia y comunicar a los pueblos más olvidados o simplemente un velo más para cubrir este cuerpo agonizante?
A vista de pájaro, los municipios del cinturón de la ciudad con el plan ASTRA parecen satisfechos mientras que los afectados por la supresión de la línea y la implementación del servicio de autobuses y transporte a demanda, son mucho más críticos y escépticos. Tampoco debemos olvidar que algunas pedanías de la capital encontradas en este cinturón han sido dejadas de lado.
Lo que es evidente es que apostar por un transporte público y accesible para toda la ciudadanía es un elemento esencial para combatir contra la despoblación y la desigualdad territorial. Más allá de ello, las estratagemas políticas y su discrepancia de opiniones políticas no deben ser una fusta para nuestro territorio y su ciudadanía. Al final, las mejoras o empeoramientos de nuestras necesidades se decidirán con el voto electoral. Lo que está claro, es que el futuro de nuestra provincia y nuestros pueblos debe ser un camino que recorramos todos y todas juntos. El resto, el tiempo lo dirá.
Rehabilitación de las estaciones y los tramos de vía.
Uno de los puntos también por esclarecer dentro de la supresión de la línea de ferrocarril y el plan XCuenca, es el nuevo uso que tendrán tanto los tramos de vía como los apeaderos en los municipios correspondientes.
En primer lugar, los tramos de vía que quedan en desuso ferroviario entre Cuenca y Tarancón está planteado destinarlo a vías ciclistas mientras que el tramo Cuenca y Utiel a vías verdes. Ambas propuestas se han realizado desde el Ministerio de Transportes y con la participación de ADIF y la Fundación del Ferrocarril, tal como nos confirmaba el Presidente de la Diputación: “Vamos a trabajar con la Fundación, ya que la Junta y Diputación nunca han tenido competencias, para conocer cuál es el mejor uso de las vías y de los apeaderos”.
Este es el segundo punto y quizá más quisquilloso: el futuro de los apeaderos. Debido a que ya existía el Proyecto “Serranía en Vía”, de rehabilitación de las antiguas estaciones de tren de la línea Cuenca-Utiel, existe una interrogación política. Para la administración actual “es un proyecto que encontraron en una situación bastante deteriorada y que se planificó, siendo suave, de una forma un poco desordenada”. Sin embargo, para la administración anterior “cuando cambió el gobierno de la diputación se lo cargaron. No hemos vuelto a saber nada del proyecto”. Ante todo, que prime la falta de claridad. El nuevo objetivo es muy parecido al anterior, rehabilitar las antiguas estaciones de ferrocarril, su valor patrimonial y arquitectónico para fomentar el valor turístico. La diferencia es que ahora es ADIF quien pretende poner los recursos para la rehabilitación integral de las estaciones. ¿Se hará realidad por fin tan interminable proyecto?
Teniendo en cuenta el gran número de kilómetros que deja el desuso ferroviario, se trata de proyectos ambiciosos. En palabras del Presidente de la Diputación “se pretende unir la gran cantidad de elementos patrimoniales, históricos y naturales que están alrededor de la vía y que hay que poner en valor, y que de verdad la vía sirva como vertebrador y elemento turístico de estas comarcas”. La teoría no siempre sustenta la práctica, esperemos que en este caso sí.
Sepultados en asfalto
Mario Rojo Valencia
La suspensión de la línea de tren convencional ha supuesto toda una revolución ya que tiene una amplia dimensión y afecta a diferentes ámbitos. Uno de los más visibles es la gestión del terreno que ocupa esta línea en la ciudad. El plan XCuenca ha puesto patas arriba todo y todo el mundo habla de él.
Lo que podría haber sido
Parece ya que es muy tarde para estas reflexiones, pero realmente a la ciudadanía no nos ha dado tiempo a reaccionar ante el apresurado plan que nos han presentado de un día para otro. La única conexión con la ciudadanía por parte de las instituciones ha sido a través de un folleto falto de profesionalidad que se han atrevido a imprimir con un compendio de planos e imágenes inconexas y sin una coherencia ni rigor técnico.
¿Y qué hay de la idea de invertir en la línea para utilizar este tren para mercancías? Un potencial medio de transporte sostenible y que podría ser una alternativa al transporte en carretera que tantos problemas está teniendo con la subida de los carburantes.
Otra pregunta que se hacen muchos técnicos al verlo es: ¿es necesario quitar el tren para unir las dos partes de la ciudad?, ¿es que no podría haber sido compatible el tren en este plan? Esto podría hacerse con una reducción de las vías a las únicamente utilizadas y la integración de estas mediante vegetación. O con unos muros de contención que la soterren parcialmente al entrar a la ciudad. Ni qué decir que se podría haber solucionado todo esto de una forma integral en 2010 con la implementación de una estación intermodal que incluyese tanto la estación del AVE como la de cercanías y la de autobuses. Pero todo esto ya forma parte del pasado y no tiene sentido hablar más de ello.
El no plan
La mala noticia es que actualmente está sobrevolando la sensación de que todo esto se está haciendo “para cumplir expediente”. Esa sensación, una vez más, de tener sobre la mesa decisiones importantes para el devenir de la ciudad y tomarse de una forma apresurada, improvisada y con poca transparencia.
Si hablamos de los planos, parecen un compendio de manchas de colores, encajando parcelas en un entramado de viales de hasta 4 carriles. No es coherente que en pleno S.XXI se haga una ciudad en base a una movilidad de tráfico rodado imperante sobre el resto de elementos donde no faltan las rotondas y los aparcamientos. Pero, ¿no queremos estar en los niveles de contaminación acordados en el Acuerdo de París para 2030? Esta no es la manera ya que, aprobando este plan, se apuesta por un modelo en el que se facilita al usuario el uso del transporte privado.
Por no hablar de la permeabilidad del suelo. Un concepto poco conocido, pero de vital importancia. Estamos acostumbrados a que, en toda planificación urbanística, el hormigón y el asfalto sean los principales protagonistas. Esto hace que los árboles de las calles estén más constreñidos, que la humedad se acumule generando patologías en los edificios o que generen escorrentías de aguas como pasa hoy en día en la zona de Parque Sol ya que el asfalto impide la filtración del agua en el terreno. Es de vital importancia tener más suelo permeable que facilite la “respiración” del terreno regulando así la temperatura y dejando espacios verdes de calidad que tanta falta hacen en la ciudad. Este hecho contribuye de manera directa en el calentamiento global y requiere de una planificación de suelo público destinada a ello.
Normalmente, operaciones de esta envergadura difícilmente reversibles como es este caso, se sacan a subasta pública donde estudios de arquitectura multidisciplinares, intentan llegar a una solución óptima tanto económica, funcional como estética. Para ello, cuentan con biólogos para implementar especies autóctonas o introducir nuevas que puedan generar un beneficio al ecosistema, estadísticos para tener en cuenta el crecimiento demográfico y entender las necesidades, arqueólogos o historiadores para datar, valorar o poner en valor los elementos existentes reseñables, técnicos medioambientales que valoren lo planeado y un largo etcétera que, con ayuda de un jurado especializado, intentan que se llegue a una solución que tenga en cuenta todos los puntos de vista. Así, actuaciones tan exitosas y premiadas como Madrid Río, en la capital pueden llevarse a cabo.
¿Qué hacer ahora?
Los políticos han hecho su trabajo: han salido en los medios, han dicho lo que tenían que decir y se han mojado al respecto. Ahora somos nosotros, la ciudadanía, los que tenemos que actuar. Pero hay un colectivo que tiene que pronunciarse en primera instancia y esos son los técnicos. Necesitamos discursos, artículos y debates con datos sobre esta operación. Es necesario la opinión de este colectivo que pueda dar una visión objetiva de este plan. Es verdad que la ciudadanía ha reaccionado bien organizando diversas charlas como la del 5 de marzo organizada por Plataforma en defensa del ferrocarril público y social de Cuenca, la del 16 de marzo organizada por Comisiones Obreras o la del 18 de marzo, organizada por Ecologistas en Acción Cuenca, donde diversos técnicos pusieron sobre la mesa argumentos y donde se habló ampliamente del tema.
En cambio, en nuestra ronda de entrevistas, teníamos pendientes dos más con un perfil más técnico y centrándonos también en cuestiones más técnicas: una al Colegio Oficial de Arquitectos (COACM) y otra al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA).
En cuanto al COACM, el 29 de enero de este año 2022, le invitamos a participar y dar voz al colectivo de Arquitectos de Cuenca. No recibimos ninguna respuesta por lo que decidimos presentarnos en persona. Allí, nos pidieron que les proporcionásemos las preguntas previamente para poder prepararlas – cosa que puede ser entendible debido a que representan un colectivo amplio de personas – por lo que procedimos a enviárselas. Afirmaban que estaban interesados en responderlas pero que no encontraban disponibilidad. El 13 de febrero procedimos a enviar las preguntas tal y como nos dijeron, pero tampoco obtuvimos respuesta. Por ello, fuimos de nuevo al Colegio para insistir, pero tampoco surtió efecto. Así, mandamos otro correo el 10 de marzo, pero tampoco hubo contestación. Sin respuesta llegamos hasta el 15 de marzo que fue la Asamblea en el que se aprobó por unanimidad el rechazo al plan y “desbloqueaba” así la contestación a las preguntas al haber ya consenso oficial. El Colegio se pronunciará oficialmente con un escrito en los próximos días, pero mientras tanto, la vida sigue y el próximo 31 de marzo se ha anunciado la paralización de compra de billetes del tren convencional.
Por otro lado, el MITMA tampoco se ha pronunciado y esto nos lleva a preguntarse: ¿es óptima esta forma de actuar? ¿Están faltos de personal? ¿Debería haber más unión entre estas instituciones y la ciudadanía?
Esta falta de cohesión tiene como resultado que el alcalde, en la entrevista que realizó Los Ojos del Júcar, asegurara: “El plan XCuenca se presentó a los dos Colegios (el de Aparejadores y el de Arquitectos) y hablando en la presentación con los arquitectos que estaban presentes les pregunté fríamente: ¿qué os parece lo que proponemos? Y más de uno nos dijo que es lo único que cabe allí ahora mismo. No iremos tan mal orientados […]. El propio Colegio de Arquitectos, no por boca de su presidente, pero con los miembros de su directiva nos decían: es que no cabe otra cosa”. Declaraciones que en la Asamblea no gustaron. Es el precio que tienes que pagar por la demora en armar una opinión oficial al respecto.
El debate como elemento dinamizador
Prácticamente asumido, desgraciadamente, que el tren se va a eliminar, hay que exigir que este plan sea actual, que tenga sensibilidad con el Patrimonio Industrial que se encuentra en los terrenos. Abogar por una movilidad sostenible haciendo que la bici y el peatón sean los protagonistas y dejando el coche en segundo plano mediante la correcta colocación de los aparcamientos disuasorios, es decir, aparcamientos que no estén en el centro de la ciudad como los que se proponen en este plan. Que no sustituyan la brecha de las vías por las grandes avenidas que al fin y al cabo son también otra rotura. Y finalmente, que aumente la masa vegetal en la ciudad que, entre temporales y misteriosas amputaciones, está dejando Cuenca inmersa en ladrillo, hormigón y asfalto.
Lo que tenemos que tener claro es que tenemos que informarnos, debatir, escuchar y proponer, en ese orden. Para ello es necesario que las instituciones se acerquen a la ciudadanía, aunque no es únicamente cosa de “los de arriba”. También es importante es que se cree debate en las calles y se cuestione los pros y los contras de estas medidas que nos afectan de una manera directa no solo al día a día sino también al futuro de nuestra ciudad y provincia. Tenemos que dejar a un lado partidos políticos y opiniones preconcebidas y estar abiertos a que tus ideas se contradigan y emerjan conceptos y nuevos puntos de vista. La empatía es clave para así entender todas las posturas y elegir lo más conveniente. Es momento de juntarse y hablar.
El papel de los agentes sociales
Eduardo Bollo Miguel
La pérdida del tren, así como la aplicación del plan XCuenca, son problemas que atañen a toda la población de nuestra provincia, dado su impacto social. Este tipo de proyectos necesitan de un consenso social y político que les proporcione estabilidad, al menos en el medio plazo.
Además, la falta de comunicación efectiva por parte de las instituciones responsables, junto a los corrientes chismorreos que suelen dominar las conversaciones en iniciativas de este calibre, han generado las más diversas teorías y reivindicaciones. Ante el ruido, conozcamos el papel de los diferentes agentes sociales afectados.
El papel de la CEOE-CEPYME
La patronal, como institución que defiende los intereses de las empresas en nuestra provincia, es un agente social de gran importancia, claro. Y por ello, merece poder expresar sus demandas, así como el derecho de ser escuchadas por la administración. Dicho ello, dado su carácter privado, y viviendo en un país donde los casos de corrupción no son ninguna excepción, estas demandas deben realizarse de la manera más transparente posible.
En agosto del pasado año, la CEOE presentaba su Plan de Movilidad para la provincia, reuniéndose con las instituciones públicas responsables. De entre las medidas que presentaron, muchas han sido recogidas en el plan XCuenca, siendo los promotores de la idea. Tal y como comentaba el presidente de la Diputación: “el guante lo recoge el ministerio y a nosotros nos toca ponerlo en funcionamiento”.
Por tanto, podría decirse que el empresariado está a favor del plan, aunque aparecen voces discordantes, pues, tal y como aseguraba Fran Domenech, alcalde de Huete: “la opinión de los empresarios [de Huete] es unánime con el resto de la población. Están en contra de que se quite el tren”.
Que la idea original haya sido de la patronal no es algo malo, siempre y cuando se dejen claros los puntos de actuación. Sin embargo, una sombra se ciñe sobre las conversaciones de la gente: especulación. A modo de rumor incontrolable, se conjetura sobre el verdadero interés del sector empresarial: los terrenos de ADIF.
Respecto a ello, los responsables entrevistados han sido claros. ”Lo que está claro es que en ningún caso habrá especulación”, decía Álvaro Martínez Chana. Por otro lado, Darío Dolz, alcalde de la ciudad de Cuenca, afirmaba de manera taxativa que no ha habido ninguna propuesta concreta de la CEOE respecto a los terrenos a su paso por la capital. Esperemos que sea verdad.
Los Ayuntamientos implicados
¿Es este un proyecto de provincia? ¿O es sólo de la capital? ¿O acaso ni eso, y no deja de ser un proyecto impuesto desde Madrid?
Lo que es cierto es que muchos de los municipios afectados (exceptuando la capital conquense o un gran municipio como Tarancón) se han mostrado contrarios al plan XCuenca. De hecho, varios de ellos se han organizado a través de la plataforma Pueblos con el tren, que considera que “el ferrocarril es un elemento para dinamizar y combatir la despoblación”, como afirmaba Fran Domenech. Por tanto, consideran un grave error el desmantelamiento de la línea, un “ferrocidio”.
Pero lo realmente grave es que no hayan formado parte de las mesas de negociación que han llevado al plan XCuenca, como confirmaba el alcalde de Huete. Afirmaba sólo haber tenido una reunión con el MITMA, en la que se les presentó el plan a los municipios afectados. Por otro lado, el presidente de la Diputación afirmó que el objetivo de aquella reunión fue invitarles “a que aportaran ideas para esos nuevos espacios y expusieran aquellas necesidades que tengan”. Es decir, hacer el proceso participativo, algo que el alcalde de Huete no percibía.
Domenech continuó diciendo que “la secretaria general confesó que llevaban tres meses trabajando con el Ayuntamiento de Cuenca antes de tener la reunión con nosotros”, afirmación que Darío Dolz desmiente.
En fin, un lío. Está claro que las versiones que nos han dado no son las mismas. Probablemente se deba más a estrategias de partido (Domenech es del PP, mientras que Dolz y Martínez Chana pertenecen al PSOE) que a las necesidades reales de la ciudadanía. Pero algo me atrevo a discernir como verdad. El gobierno o la junta no han considerado como interlocutores válidos a los representantes de los pueblos pequeños afectados por la medida. Y así, me temo, no conseguiremos atajar el grave problema de despoblación que sufre nuestra provincia.
La Sociedad Civil
Con todo ello, llegamos al papel de la Sociedad Civil en este plan. Quizás se podría finalizar pronto este apartado: nulo. La participación hasta la fecha ha sido anecdótica, aunque parece que está cambiando por parte del consistorio de la capital, todo sea dicho. En las últimas semanas se han reunido con varias asociaciones de vecinos de la ciudad, escuchando sus opiniones. Del mismo modo, hay un claro compromiso por el Ayuntamiento de Cuenca de utilizar la actual estación como futura sede de muchas de las asociaciones de la ciudad.
Por otro lado, está la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social, con más de 10 años de trayectoria y tristemente ignorada en este proceso, siendo una de las promotoras de las protestas que se están produciendo en la provincia. “Había dinero para reparar la vía, según fuentes de ADIF”, afirman desde la plataforma. Cabe destacar también la posición adquirida por Cuenca Ahora, como la petición en defensa del ferrocarril Madrid-Cuenca-Valencia al Parlamento Europeo, redactada por Fernando Casas Mínguez.
Pero, más allá de estas posiciones iniciales, es necesario iniciar un verdadero proceso participativo, donde la Sociedad Civil se apropie del plan y lo haga suyo, a través del cual pueda formalizar sus deseos y necesidades. De esta forma, podría generarse mayor consenso social, y hacer que este plan sí pueda suponer un revulsivo en cuanto a la comunicación en la provincia y el uso de los terrenos de la vía. Según dijo el propio alcalde de Cuenca: “estaríamos encantados de que fuera la propia ciudadanía quién dijese qué quiere en esas parcelas [zonas amarillas]”. El compromiso parecía real. Esperemos que se cumpla.
No hay que temer la opinión de la ciudadanía. El dirigente que así lo haga está destinado al fracaso.
Ante tanta desinformación, y demasiadas notas de prensa sin reflexión, desde Los Ojos del Júcar nos hemos comprometido a intentar aportar algo de luz sobre algo tan crucial para nuestra provincia. Nadie sabe lo que finalmente ocurrirá, pero lo dicho, y ahora escrito, prevalecerá.
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