En la Roma clásica, «Veritas» era aquél que recibía la virtud romana de la veracidad (o sinceridad), una de las principales virtudes que un buen romano debía poseer.
Las falacias y las incongruencias son palabras olvidadas en el debate político conquense, o al menos por una parte de los participantes. Se encadenan mentiras con mentiras y estas a su vez con medias verdades, que no dejan de ser una mentira encubierta. A este dantesco espectáculo político se sumó un «oriundo» de Madrid que trató de reírse satíricamente de gentes que estaban intentando defender lo poco que les queda. Ante esta esperpéntica situación trataré de ser un particular «Veritas» mostrando la verdad de los hechos acaecidos a quien tenga en conveniencia leer este artículo.
El 12 de Julio de 1883 una locomotora procedente de Aranjuez entraba en la ciudad que dicen única, Cuenca. El tren conectaba la capital provincial con la capital nacional, como no podría ser de otra manera, con cierto retraso, no siendo hasta el 25 de Noviembre de 1947 completada la línea en su totalidad, conectando Madrid y Valencia a través de la provincia de Cuenca, siguiendo este trazado la línea recta que une estas dos grandes urbes.
La historia del ferrocarril en Cuenca data de hace más de un siglo, pudiendo escribirse varios libro sobre ella, pero creo que este extracto de la sección «Páginas de mi desván» del programa radiofónico «Hoy por Hoy Cuenca» de la cadena SER (Sociedad Española de Radiodifusión) ilustra parte de esa historia y que lamentablemente podría describir también ciertas polémicas actuales.
De esta forma, hace más de un siglo quiso el destino que la provincia de Cuenca gozara de una nueva capacidad, el ferrocarril. Pues el ferrocarril no deja de ser una capacidad, intrínsecamente no significa progreso, pues si esa capacidad no se aprovecha de manera correcta no traerá consigo un progreso.
Haciendo un símil, si un escritor cuenta con papel y pluma, pero carece del ingenio para crear a un hidalgo manchego, de poco le sirven dichos artilugios. La cuestión que aquí subyace es poseer el ingenio suficiente para ser capaz de aprovechar las herramientas de las cuales se dispone. Si esa capacidad desaparece para siempre, por mucho ingenio que tenga el escritor, poco podrá hacer si no tiene, ni pluma, ni papel. Eso significa el tren en Cuenca: una capacidad que, por desgracia, nunca se ha llegado a emplear a su máximo potencial.
Y ahora, mucho tiempo después, se está malvendiendo nuestra capacidad por unos servicios que deberían llevar largo tiempo ya en prestación. « Si nosotros no defendemos esto, no lo va a defender nadie », estas son las declaraciones del actual presidente regional, Emiliano García Page, defendiendo en el año 2013 la línea de tren convencional de Sigüenza. Y no podrían estar más de acuerdo con estas palabras los defensores del tren convencional, nadie va a venir a llorar por nosotros, porque bien es sabido el refranero español, « quien no llora no mama ».
Se pueden escuchar todo tipo de argumentos en contra del tren: que si el tren es lento, que si no lo utiliza nadie, que si es un medio de transporte totalmente obsoleto, etc. La pregunta es la siguiente: ¿por qué se encuentra en esa situación, por su naturaleza o por inanición?
Punto primero: el tren es lento. Efectivamente el tren es lento, pero no por propia decisión, sino porque para garantizar la seguridad de los viajeros ha de serlo. Hay ciertos tramos de vía que no han sido alterados desde su instalación, hace casi un siglo. Como dicen que una imagen vale más que mil palabras pueden apreciar en esta fotografía, concretamente en el tirafondo (tornillo que sujeta el rail a la traviesa) y en el propio raíl, la fecha de fabricación. Podrían ser casi piezas de museo ferroviario. Por supuesto, se puede afirmar que la inversión realizada hace un siglo se encuentra más que amortizada.
Por el motivo anteriormente expuesto, sumando además la nula inversión en la vía durante décadas, encontramos tramos en los que la velocidad de circulación se halla limitada a 30 km/h, como se puede apreciar en las señales que anuncian esta restricción.
Por desgracia, no somos los únicos en el país con tal problemática, nuestro vecinos turolenses también conocen de buena mano esta situación. La diferencia radica en que parte de la infraestructura ferroviaria turolense va a recibir una fuerte inversión. ¿Cómo lo han conseguido? A grito de ¡Teruel Existe!
Resulta normal que el tren sea lento, ¡hasta un tractor puede ir más rápido que él! Y no porque el tren no sea capaz de alcanzar mayor velocidad, puesto que, si la vía se encontrase en condiciones podría circular a una velocidad elevada sin ningún tipo de problema. Así se puede apreciar en las señales y así lo ha podido medir quien escribe estas palabras.
El tipo de trenes que prestan el servicio (serie 599 de Renfe {1}) cuenta con una velocidad máxima de 160 km/h que alcanza sin ningún tipo de problema, como este autor ha comprobado empíricamente. Además, el estado de la vía ha provocado ya más de un susto con varios descarrilamientos del tren por culpa del nulo mantenimiento.
Punto segundo: habría que acometer una gran inversión para recuperar la vía. Si hablamos en términos locales o provinciales, sí; la inversión es de dimensiones bíblicas, pero se está analizando una línea nacional o, como se denomina oficialmente interregional. Se ha escuchado la cifra de 500 millones de € para recuperar la vía, que se ha obtenido por un estudio realizado… Aún no se sabe cómo se ha llegado a esa conclusión. El informe que sí se conoce, elaborado por ADIF en el año 2016, estipula un coste estimado de 145.631.989,64 €, una cifra para nada despreciable.
Ahora bien, en cifras macroeconómicas: ¿qué supone esta cifra? Pues supondría tan solo 8 km de vía nueva de Alta Velocidad {2} o tan solo el 0,6% de los 24.000 millones de € procedentes de Europa para impulsar la infraestructura ferroviaria que han de ser repartidos equitativamente entre alta velocidad, convencional y cercanías {3}, siendo además esta necesaria inversión una deuda histórica con la provincia de Cuenca. Deuda que vamos a condonar para que la inversión real en Cuenca sea de 0 € puesto que el dinero que ya destinaba el MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) para la línea ferroviaria, se destinará para implantar el plan « XCuenca ».
Sí. Habría que invertir en Cuenca. No veo problema alguno en invertir en las infraestructuras de la « España Vaciada ». Suelen tachar a los defensores del tren de nostálgicos y nada más alejado de la realidad. Nostálgicos serían si pidieran tener la vía como en el siglo XX, pero es que la vía se encuentra en el mismo estado que en el siglo XX. Los defensores del tren son reformistas, piden reformar la vía para que sea algo adaptado al siglo XXI. Expondré a continuación un par de ejemplos del anacronismo de la línea:
Sistemas de gestión y seguridad ferroviaria: bloqueo telefónico. Consiste básicamente en llamar desde la estación C a la estación H para comprobar que no se halla ocupada la vía entre la estación C y la estación H. Tecnología puntera. En 2024 será obligatorio disponer de un sistema ASFA (básico en seguridad ferroviaria) para poder circular {4}, es decir, tarde o temprano habría que efectuar esta mejora.
Sistema de cambio de agujas: manual. Por poner un ejemplo, en Tarancón el jefe de estación debe manipular una manivela para poder accionar el sistema de cambio de agujas mediante un sistema de lo más peculiar (poleas y cables metálicos). Tecnología de última generación como pueden ustedes comprobar.
Preguntando al personal ferroviario, no es difícil descubrir que el estado de los túneles no es lamentable, sino lo siguiente. En uno de estos viajes unos de esos ferroviarios comentaban que deberían pagar a los viajeros por utilizar la línea porque, si pudieran apreciar en qué estado se encuentran las infraestructuras ferroviarias, no se montaban ni estando locos.
Para finalizar, si han paseado ustedes alguna vez cerca de la infraestructura ferroviaria en los núcleos urbanos, habrán podido observar montones de tramos de vía aparcados.
Pues bien, estos tramos de vía con traviesa monobloque de hormigón, son tramos de vía retirados de otras vías del territorio español a la espera de sustituir las ya antiguas vías de la línea conquense, es decir, reciclaje de vías. Quizá quede esperanza y la propia ADIF vea futuro en la línea, como por ejemplo el tráfico de mercancías.
A título personal siempre comento que, para poder apreciar estos significativos pequeños detalles, se han de montar ustedes en el tren. Podría clasificarse como una experiencia única, podrán disfrutar de una autentica aventura, apreciar paisajes de lo más pintorescos rodeados por naturaleza y observar la gran infraestructura férrea que posee nuestra provincia.
No obstante, los detractores del tren convencional esgrimen más “argumentos” en contra y como no es mi intención aburrirles, me reservo continuar con la “contraargumentación” para un nuevo artículo.
